書名 FOUR-STROKE PERFORMANCE TUNING
作著 A. GRAHAM BELL
排氣系統
就排氣系統而論出現可能是使人誤解的。 可能因為它形狀視覺上給人深刻印象，在很多，仍然幾捆那種直接的熱氣體對汽缸的管正好。 通知調節器，不過，意識到很好協調的重要性改進性能的排氣鉛管製造。
像高性能發動機的全部其他地區一樣，排氣系統不能被認為是一個個別的實體； 受的影響，並且反過來影響，其他地區，轉彎一定被認為是全部的一部分。 我們正瞄準的是汽缸完全清除廢氣。 排氣系統轉身的在allout上比賽的發動機以便廢氣衝力和壓力波實際上入口進入汽缸的 suck 。 以這種方法汽缸實際上能被例如裝得太滿。 101-105%的容積效率。 分發軸閥門重疊，就職系統都有一個部分為這玩是可能的。
作著 A. GRAHAM BELL
排氣系統
就排氣系統而論出現可能是使人誤解的。 可能因為它形狀視覺上給人深刻印象，在很多，仍然幾捆那種直接的熱氣體對汽缸的管正好。 通知調節器，不過，意識到很好協調的重要性改進性能的排氣鉛管製造。
像高性能發動機的全部其他地區一樣，排氣系統不能被認為是一個個別的實體； 受的影響，並且反過來影響，其他地區，轉彎一定被認為是全部的一部分。 我們正瞄準的是汽缸完全清除廢氣。 排氣系統轉身的在allout上比賽的發動機以便廢氣衝力和壓力波實際上入口進入汽缸的 suck 。 以這種方法汽缸實際上能被例如裝得太滿。 101-105%的容積效率。 分發軸閥門重疊，就職系統都有一個部分為這玩是可能的。
more..
在我們討論脈搏協調的巫術之前， 我們將看什麼可能被做有效地清除廢氣衝力或者慣性協調的汽缸。 慣性協調的原則是廢氣如此有重量， 我們得將繼續流動的氣體¯rolling 更影響在排氣門已經關閉之后。 這用我們能清除汽缸的一次因而發生的抽吸行動建立部分真空。 當發動機速度增加時， 提供給有效的汽缸使人疲憊時間將減少， 這抽吸行動朱蕉弄空汽缸廢氣的汽缸更迅速的使用的需要因此。
多年駕駛發動機已經把個別的管用于每個汽缸， 但是這現下是一個建立得很好的在大多數實例裡把這些個別的管連接在一起是更有利的的事實， 使用我們附上直的tailpipe或者一個擴音器的一位收集家。 這安排得到權力和一筆紅利改進權力範圍當時。 圖4.2顯示4，6 和8 台汽缸發動機的各種各樣的集箱設計。 6 年代和8 汽缸耗盡總應該分成拖單獨系統， 當4 台汽缸發動機，是否成隊，英語字母V，還是平，用收集進拖的個別的管正常工作時。
看圖4.2，你將在那裡注意到兩種4 台汽缸發動機的基本的集箱設計。 給最好的力量的系統成為1次安排是這4個，在那裡4 根主要管收集進一tailpipe。 但是有不利條件； 這類型稱更多並且有通常間隙什麼時候努力適合4 排氣管在電動機和操舵機的邊之間的問題。 被考慮的另一個原素，在那裡尤其4 台汽缸發動機被包含，是成為1個系統限制這根動力帶的這4個的影響。 如果好中間範圍的力量被要求， 然後，4年代進2 進1system是去的模式， 雖然最大功率可能與能獲得的那相比透過多達5-7%下降，但是使用一4成為1個系統。
其他二種4 種汽缸設計是為BMC與一個暹羅中心港口的類型發動機。 與長的中心分部的集箱是 要使用的那個作為體積的增加傾向于用其它兩branchers協調保持中心管的脈波頻率。 如果溫和的凸輪被使用，第2 種設計真的只合適。
V8 發動機在那有用方面造成一個問題一個900二架飛機的曲柄軸。 1800 交叉集箱將給最好權力你適合他們怎樣在平均小汽車的排汽缸下是在我以外。 因此，4年代進1系統給單一平面1800曲柄一般被使用。 一根平衡管是必要的。 應該主要管直徑的1.5倍並且適合在某處接近于收集家。
我們看一下基本的集管用于趁著廢氣慣性， 極小下一個必須確定個別的管長度和直徑。 這是脈搏協調或者聽覺的協調進入發生地點的地方。 廢氣被在在每秒200 和300英尺之間的速度從汽缸驅逐。 透過理解這些波的行為，我們能使用他們改進汽缸並且增加汽缸(充滿燃料/神情混合物)。
當時原始電荷那兒的燃燒氣體的從那裡對那些排氣系統，它的那些汽缸
造成一個以聲音速度經由氣體到管的末端旅行的正的壓力的波。 當它急劇上升到空氣時， 正的波消散並且產生一個負壓波(抽吸波)，這沿著排氣管回來進汽缸。 它帶著一定量撤退動力到達，因為它的壓力比汽缸壓力低得多。 排氣協調的藝術確定長度和適合這抽吸波到達向后在汽缸的排氣管的大小， 在閥門重疊時期。
解決主要管長度的公式是
P =(850 * ED/RPM)-3
rpm = 發動機速度耗盡在那裡正被調試
艾德= 1800 和排氣門以前打開的度的數量
為了使任務更簡單，我已經準備表格4.1，以便主要長度直接離開可能被讀。 通常，道路電動機將需要一根歧管調整在最高轉矩rpm工作。 駕駛電動機另一方面使用一個集箱調整以或者最大馬力rpm或者以中途速度工作， 在最高轉矩和最大的hp之間變速。
一旦主要管長度已經被確定，我們然後能使用公式算出內徑
ID = {≡立方厘米/(P+3)* 25 }*2.1
在那裡在章節裡的= 汽缸卷
用英寸的P =主要長度
如果管具有與排氣港口相同的直徑，道路發動機的集箱通常工作得足夠好。 如果我們取得最後的性能，與這相比較，駕駛發動機要求更多的精確度。 在使用上述公式方面，尺寸必須工作適合的業務耗盡商業上是可提供的的管。
一4 進2 進1系統被更喜歡， 我們使用相同的公式或者表格4.1算出集管(澳洲)的總長度(P)。 內徑然後能被為4 根主要管(澳洲)使用相同的公式確定
ID = {≡cc /(P+3)* 25 }*2.1
一旦內徑那兒的那些主要管的被計算，我們然後能出于那些肚子的那些那些公式的(澳洲)管二二次的的wark
ID =(≡ID2 * 2)* 0.93
ID = 計算的主要管(澳洲)的內徑在那裡
(澳洲)應該總是至少15的主要管的長度在裡。 第二管(澳洲)的長度可能被簡單的減發現︰ 澳洲 = 澳洲。
這4個的計算到2到1個系統也被用來為長的中心分部類型BMC 集箱確定管尺寸。 作為那些次要管，唯一差別是那些分支中心在相同的直徑()適合那些全長(P)。
理論上用確切合適的長度和直徑的管到達一種集箱設計看簡單； 令人遺憾實際上，doesn t 經常采完那種模式。 一集箱給略述的公式建造將工作合理好並且提供適合更遠的實驗的一個好基礎在dyno上或者在比賽道。 但是由於變量在連通等等長度和集管的直徑的凸輪，進口歧管，汽缸頭的設計內 必須變化無常作出給你發動機的理想尺寸。
如果你發現，山峰那力矩那些engine s在7000 rpm 和你以6000 rpm 想要最高轉矩那么降低那些直徑管。 通常削減在0.125歲的直徑主要管內在方面以更大發動機500 V 600 rpm 向下移動那些山峰力矩將， 並且到650 V 800 rpm在比2公升小的電動機裡。
相反集箱的直徑的增加將提升最高轉矩發生的發動機速度， 透過大約相同的rpm對在增加過程中的每0.125。
兌換管的長度在最高轉矩的點周遭傾向于¯rock 權力發動機的曲線。 給主要管添加長度將增加低速和中間範圍的能力，帶有當權的相應減少在最大的rpm。 以在中型方面的削減作為代價，更短的預選給高速能力的增加。 不過，在頂峰力矩或者它發生的發動機速度方面將有很少的變化。
圖4.3 說明我們連結集管的模式，使用一位收集家。 管應該在收集家突然結束否則我們的調試的壓力波 將進tailpipe經營和得負波背面給排氣門的全部計算準時將是差錯的。 工廠集箱留下很多在這方面，但是當這些只在街道機器上一般被使用時，問題不如此嚴重。 形成在集流器裡的機翼，我已經看見的一些美國競爭集箱使用一座小的金字塔。 一個設備象這樣必須是或者花招或者作功首先在集箱裡一定有一些基本設計錯誤。
CL =(ID2-ID3 / 2)* CotA
ID2 = 收集家進口的直徑
ID3 = collectoroutlet的直徑
小床A = 小蠟燭(70 = 8.144，80 = 6.314，100 = 5.671)的角度的cotangent
實際上，我們can t 解決收集家尺寸單位我們計算tailpipe 尺寸。 收集家和tailpipe的被結合的長度應該總是與主要管，以及(P+3在裡)3相同的長度。 就一台街道機器而論，tailpipe可能是2，3 tailpipe 內徑被計算使用公式
ID3 = {≡cc * 2 /(p+3)* 25 }*2
在那裡立方厘米 = 汽缸在章節裡的卷
用英寸的P =主要長度
如果2 tailpipe或者+ 3那些P 3 次在方面被使用，ID3可能被降低，如有必要。 一旦我們已經確定tailpipe 直徑(ID3)，我們然後能計算收集家長度(CL)。 實際tailpipe長度然後能被減發現，使用公式TL = (P + 3)V CL。
非常對直的tailpipe，但是漸減的tailpipe還是擴音器怎么樣？ 首先，讓我指出一個擴音器遠沒有作為有效既多又有效相信它。 實際上我尚未發現一個擴音器一貫給高功率， 被到一台multicylinder 發動機安裝，在那裡主要管被一位收集家參加到一個單個的擴音器。 另一方面我已經發現一致的5個V個8%的功率增加主要管保持如果分開， 一個擴音器裝于每主要。
K K K K K K K K K ( 瓜4.3 )
由於以擴音器創造的更堅固的負的脈搏(抽吸波)這在權力增加發生。 由於擴音器漸減控制廢氣膨脹，小脈搏能源找不到空氣。 直的tailpipe擺脫掉更多的脈搏能量因為更迅速的氣體膨脹，因此返回陰性的波比原先的確定的波弱。
從工作中我這些過去幾年用完兩次沖程的電動機， 並且你或許知道兩次打擊透過排氣活著並且死， 我已經發現一支80(160夾角)的擴音器小蠟燭動力給很好的盈利波。 一支90的小蠟燭將給稍微有點更多的能力，但是減少能力範圍。 一支5 V 70的更小的小蠟燭將改進這根動力帶，但是將限制發動機的動力潛能。 突然的沖應該對曲子在場對這條電路的排氣。
擴音器適合，那些長度主要管保持不變，因此在影響那些擴音器工作為tailpipe。 有時，我看見主要管使3 V 6在錯誤的小蠟燭內是小蠟燭正被使用。
到目前為止我沒能到達一個可靠的公式正好計算擴音器應該多久。 不過，適合我自己的測試，我使用單憑經驗的方法，以致于說明直徑出路那兒，擴音器應該是-4 31/2在裡。 從擴音器的長度中可能被使用公式解決
ML = (ID4-ID / 2)* CotA
ID4 =擴音器退場門內徑
ID =主要管內徑
注意到︰ 如果一個擴音器附在收集家上，ID 等于收集家直徑(ID3)
CotA = 小蠟燭的角度的cotangent(30 = 19.08， 40 = 14.3，50 = 11.43，60 = 9.514，70 = 8.144，80 = 7.115)
我已經吃驚地只發現多少擴音器給我正尋找的這類型動力帶， 什麼時候一出路 31/2-4在過程中使用。 但是， 我必須補充說這些擴音器有通常 連接分開主要管了，個別的汽缸容量是350 V 500毫升電動機有一個7500 V 8500 rpm的旋轉限制。
對幫助恢復廣告中型權力非常當可能時，向擴音器退場門供給一個反面圓錐通常是必要的。 這壓抑峰值功率，但是中型力量的增加具有相當多的好處， 因為它導致一台光滑和更容易控制的機器(圖4.4)。
反面圓錐在長時間裡通常11/4 V 13/4，有一出路3/4 V 1穿比擴音器直徑小。 出路直徑越小，發動機將節省中型越堅固。
在表格4.2 你能看見， 有一個反面圓錐擴音器的排氣系統怎樣產生幾乎相同的動力從4500 rpm到6500 rpm作為直的主要管。 但是在7000 rpm擴音器系統正在7500 rpm 對7%的增加還分佈3%的動力和這加薪。 你也將注意到在規模的底部端有8%的相應功率減小。
總之，讓我做一最後那可能給你節省很多錢。 當我們已經有詳細的察看時，集箱調試長度和尺寸， 不要得到太運走的把這門科學用于一台街道機器。 把到期限制在這類凸輪的小的閥門重疊，任何合理的集箱將用道路凸輪正常工作，象脈搏協調是那樣。 實際上，我已經在dyno上發現， 使用最多2900 持續和700 重疊的凸輪， tune 的那集箱10%的¯out 用¯in tune 集箱在相同的電動機上導致不超過3%的動力減少。 但是， 我也確定閥門重疊對增加調試的長度變得關鍵的1000 V 1300， 切中要點一失調稍微集箱以10扔權力V個12%
轉貼自汽車技術網
多年駕駛發動機已經把個別的管用于每個汽缸， 但是這現下是一個建立得很好的在大多數實例裡把這些個別的管連接在一起是更有利的的事實， 使用我們附上直的tailpipe或者一個擴音器的一位收集家。 這安排得到權力和一筆紅利改進權力範圍當時。 圖4.2顯示4，6 和8 台汽缸發動機的各種各樣的集箱設計。 6 年代和8 汽缸耗盡總應該分成拖單獨系統， 當4 台汽缸發動機，是否成隊，英語字母V，還是平，用收集進拖的個別的管正常工作時。
看圖4.2，你將在那裡注意到兩種4 台汽缸發動機的基本的集箱設計。 給最好的力量的系統成為1次安排是這4個，在那裡4 根主要管收集進一tailpipe。 但是有不利條件； 這類型稱更多並且有通常間隙什麼時候努力適合4 排氣管在電動機和操舵機的邊之間的問題。 被考慮的另一個原素，在那裡尤其4 台汽缸發動機被包含，是成為1個系統限制這根動力帶的這4個的影響。 如果好中間範圍的力量被要求， 然後，4年代進2 進1system是去的模式， 雖然最大功率可能與能獲得的那相比透過多達5-7%下降，但是使用一4成為1個系統。
其他二種4 種汽缸設計是為BMC與一個暹羅中心港口的類型發動機。 與長的中心分部的集箱是 要使用的那個作為體積的增加傾向于用其它兩branchers協調保持中心管的脈波頻率。 如果溫和的凸輪被使用，第2 種設計真的只合適。
V8 發動機在那有用方面造成一個問題一個900二架飛機的曲柄軸。 1800 交叉集箱將給最好權力你適合他們怎樣在平均小汽車的排汽缸下是在我以外。 因此，4年代進1系統給單一平面1800曲柄一般被使用。 一根平衡管是必要的。 應該主要管直徑的1.5倍並且適合在某處接近于收集家。
我們看一下基本的集管用于趁著廢氣慣性， 極小下一個必須確定個別的管長度和直徑。 這是脈搏協調或者聽覺的協調進入發生地點的地方。 廢氣被在在每秒200 和300英尺之間的速度從汽缸驅逐。 透過理解這些波的行為，我們能使用他們改進汽缸並且增加汽缸(充滿燃料/神情混合物)。
當時原始電荷那兒的燃燒氣體的從那裡對那些排氣系統，它的那些汽缸
造成一個以聲音速度經由氣體到管的末端旅行的正的壓力的波。 當它急劇上升到空氣時， 正的波消散並且產生一個負壓波(抽吸波)，這沿著排氣管回來進汽缸。 它帶著一定量撤退動力到達，因為它的壓力比汽缸壓力低得多。 排氣協調的藝術確定長度和適合這抽吸波到達向后在汽缸的排氣管的大小， 在閥門重疊時期。
解決主要管長度的公式是
P =(850 * ED/RPM)-3
rpm = 發動機速度耗盡在那裡正被調試
艾德= 1800 和排氣門以前打開的度的數量
為了使任務更簡單，我已經準備表格4.1，以便主要長度直接離開可能被讀。 通常，道路電動機將需要一根歧管調整在最高轉矩rpm工作。 駕駛電動機另一方面使用一個集箱調整以或者最大馬力rpm或者以中途速度工作， 在最高轉矩和最大的hp之間變速。
一旦主要管長度已經被確定，我們然後能使用公式算出內徑
ID = {≡立方厘米/(P+3)* 25 }*2.1
在那裡在章節裡的= 汽缸卷
用英寸的P =主要長度
如果管具有與排氣港口相同的直徑，道路發動機的集箱通常工作得足夠好。 如果我們取得最後的性能，與這相比較，駕駛發動機要求更多的精確度。 在使用上述公式方面，尺寸必須工作適合的業務耗盡商業上是可提供的的管。
一4 進2 進1系統被更喜歡， 我們使用相同的公式或者表格4.1算出集管(澳洲)的總長度(P)。 內徑然後能被為4 根主要管(澳洲)使用相同的公式確定
ID = {≡cc /(P+3)* 25 }*2.1
一旦內徑那兒的那些主要管的被計算，我們然後能出于那些肚子的那些那些公式的(澳洲)管二二次的的wark
ID =(≡ID2 * 2)* 0.93
ID = 計算的主要管(澳洲)的內徑在那裡
(澳洲)應該總是至少15的主要管的長度在裡。 第二管(澳洲)的長度可能被簡單的減發現︰ 澳洲 = 澳洲。
這4個的計算到2到1個系統也被用來為長的中心分部類型BMC 集箱確定管尺寸。 作為那些次要管，唯一差別是那些分支中心在相同的直徑()適合那些全長(P)。
理論上用確切合適的長度和直徑的管到達一種集箱設計看簡單； 令人遺憾實際上，doesn t 經常采完那種模式。 一集箱給略述的公式建造將工作合理好並且提供適合更遠的實驗的一個好基礎在dyno上或者在比賽道。 但是由於變量在連通等等長度和集管的直徑的凸輪，進口歧管，汽缸頭的設計內 必須變化無常作出給你發動機的理想尺寸。
如果你發現，山峰那力矩那些engine s在7000 rpm 和你以6000 rpm 想要最高轉矩那么降低那些直徑管。 通常削減在0.125歲的直徑主要管內在方面以更大發動機500 V 600 rpm 向下移動那些山峰力矩將， 並且到650 V 800 rpm在比2公升小的電動機裡。
相反集箱的直徑的增加將提升最高轉矩發生的發動機速度， 透過大約相同的rpm對在增加過程中的每0.125。
兌換管的長度在最高轉矩的點周遭傾向于¯rock 權力發動機的曲線。 給主要管添加長度將增加低速和中間範圍的能力，帶有當權的相應減少在最大的rpm。 以在中型方面的削減作為代價，更短的預選給高速能力的增加。 不過，在頂峰力矩或者它發生的發動機速度方面將有很少的變化。
圖4.3 說明我們連結集管的模式，使用一位收集家。 管應該在收集家突然結束否則我們的調試的壓力波 將進tailpipe經營和得負波背面給排氣門的全部計算準時將是差錯的。 工廠集箱留下很多在這方面，但是當這些只在街道機器上一般被使用時，問題不如此嚴重。 形成在集流器裡的機翼，我已經看見的一些美國競爭集箱使用一座小的金字塔。 一個設備象這樣必須是或者花招或者作功首先在集箱裡一定有一些基本設計錯誤。
CL =(ID2-ID3 / 2)* CotA
ID2 = 收集家進口的直徑
ID3 = collectoroutlet的直徑
小床A = 小蠟燭(70 = 8.144，80 = 6.314，100 = 5.671)的角度的cotangent
實際上，我們can t 解決收集家尺寸單位我們計算tailpipe 尺寸。 收集家和tailpipe的被結合的長度應該總是與主要管，以及(P+3在裡)3相同的長度。 就一台街道機器而論，tailpipe可能是2，3 tailpipe 內徑被計算使用公式
ID3 = {≡cc * 2 /(p+3)* 25 }*2
在那裡立方厘米 = 汽缸在章節裡的卷
用英寸的P =主要長度
如果2 tailpipe或者+ 3那些P 3 次在方面被使用，ID3可能被降低，如有必要。 一旦我們已經確定tailpipe 直徑(ID3)，我們然後能計算收集家長度(CL)。 實際tailpipe長度然後能被減發現，使用公式TL = (P + 3)V CL。
非常對直的tailpipe，但是漸減的tailpipe還是擴音器怎么樣？ 首先，讓我指出一個擴音器遠沒有作為有效既多又有效相信它。 實際上我尚未發現一個擴音器一貫給高功率， 被到一台multicylinder 發動機安裝，在那裡主要管被一位收集家參加到一個單個的擴音器。 另一方面我已經發現一致的5個V個8%的功率增加主要管保持如果分開， 一個擴音器裝于每主要。
K K K K K K K K K ( 瓜4.3 )
由於以擴音器創造的更堅固的負的脈搏(抽吸波)這在權力增加發生。 由於擴音器漸減控制廢氣膨脹，小脈搏能源找不到空氣。 直的tailpipe擺脫掉更多的脈搏能量因為更迅速的氣體膨脹，因此返回陰性的波比原先的確定的波弱。
從工作中我這些過去幾年用完兩次沖程的電動機， 並且你或許知道兩次打擊透過排氣活著並且死， 我已經發現一支80(160夾角)的擴音器小蠟燭動力給很好的盈利波。 一支90的小蠟燭將給稍微有點更多的能力，但是減少能力範圍。 一支5 V 70的更小的小蠟燭將改進這根動力帶，但是將限制發動機的動力潛能。 突然的沖應該對曲子在場對這條電路的排氣。
擴音器適合，那些長度主要管保持不變，因此在影響那些擴音器工作為tailpipe。 有時，我看見主要管使3 V 6在錯誤的小蠟燭內是小蠟燭正被使用。
到目前為止我沒能到達一個可靠的公式正好計算擴音器應該多久。 不過，適合我自己的測試，我使用單憑經驗的方法，以致于說明直徑出路那兒，擴音器應該是-4 31/2在裡。 從擴音器的長度中可能被使用公式解決
ML = (ID4-ID / 2)* CotA
ID4 =擴音器退場門內徑
ID =主要管內徑
注意到︰ 如果一個擴音器附在收集家上，ID 等于收集家直徑(ID3)
CotA = 小蠟燭的角度的cotangent(30 = 19.08， 40 = 14.3，50 = 11.43，60 = 9.514，70 = 8.144，80 = 7.115)
我已經吃驚地只發現多少擴音器給我正尋找的這類型動力帶， 什麼時候一出路 31/2-4在過程中使用。 但是， 我必須補充說這些擴音器有通常 連接分開主要管了，個別的汽缸容量是350 V 500毫升電動機有一個7500 V 8500 rpm的旋轉限制。
對幫助恢復廣告中型權力非常當可能時，向擴音器退場門供給一個反面圓錐通常是必要的。 這壓抑峰值功率，但是中型力量的增加具有相當多的好處， 因為它導致一台光滑和更容易控制的機器(圖4.4)。
反面圓錐在長時間裡通常11/4 V 13/4，有一出路3/4 V 1穿比擴音器直徑小。 出路直徑越小，發動機將節省中型越堅固。
在表格4.2 你能看見， 有一個反面圓錐擴音器的排氣系統怎樣產生幾乎相同的動力從4500 rpm到6500 rpm作為直的主要管。 但是在7000 rpm擴音器系統正在7500 rpm 對7%的增加還分佈3%的動力和這加薪。 你也將注意到在規模的底部端有8%的相應功率減小。
總之，讓我做一最後那可能給你節省很多錢。 當我們已經有詳細的察看時，集箱調試長度和尺寸， 不要得到太運走的把這門科學用于一台街道機器。 把到期限制在這類凸輪的小的閥門重疊，任何合理的集箱將用道路凸輪正常工作，象脈搏協調是那樣。 實際上，我已經在dyno上發現， 使用最多2900 持續和700 重疊的凸輪， tune 的那集箱10%的¯out 用¯in tune 集箱在相同的電動機上導致不超過3%的動力減少。 但是， 我也確定閥門重疊對增加調試的長度變得關鍵的1000 V 1300， 切中要點一失調稍微集箱以10扔權力V個12%
轉貼自汽車技術網